Beknopte geschiedenis van de stations

Langs het spoor is – voor wie er oog voor heeft – veel terug te zien van de lange geschiedenis van de spoorwegen in Nederland. Een reis met de trein, wordt op die manier een reis door de tijd. De Collectie vertelt in vijftig stations het verhaal van de ontwikkeling van de Nederlandse stationsgebouwen. In De Collectie zijn veel thema’s uit de 175 jarige geschiedenis van de Nederlandse spoorwegen terug te vinden, zoals de ontsluiting van het Nederlandse achterland, de concurrentiestrijd van de vele spoorwegmaatschappijen, de modernisering en schaalvergroting van het personenvervoer, de opkomst van het forenzen rond 1900, de wederopbouw van Nederland na de oorlog, de aanleg van groeikernen en stadsuitbreidingen en de komst van de ‘multimodale knooppunten’, sleutellocaties en gebiedsontwikkelingen rondom stationslocaties. 

 

De overheid bemoeide zich tot ver in de negentiende eeuw niet met de aanleg en exploitatie van spoorlijnen. Net als in naburige landen kwam het initiatief voor de opbouw van het spoorwegennet van particuliere maatschappijen, die veelal regionaal actief waren. In Nederland waren dat er tientallen. Van ongeveer vijftien verschillende maatschappijen zijn nu nog stations in gebruik. Ze zijn te herkennen aan een afwijkende opzet of een specifieke architectuur. Een voorbeeld van een bijzondere opzet is de reeks ‘eilandstations’ op de lijn van Utrecht naar Zwolle, die door de Nederlandsche Centraal-Spoorwegmaatschappij werden gebouwd rond 1910. De drie stations van de Utrechtse Lokaalspoorweg Maatschappij werden door de bekende architect J.F. Klinkhamer (1854-1928) ontworpen. Eduard Cuypers was de huisarchitect van de Noordooster Locaal Spoorwegmaatschappij en realiseerde ongeveer dertig stations in het oosten en noorden van het land. Het oudste spoorbedrijf van Nederland was de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM) uit 1837. Deze maatschappij bezat belangrijke spoorlijnen, vooral in het westen van het land.

 

Omdat de particuliere investeerders alleen maar spoorlijnen aanlegden, waar een winstgevende exploitatie viel te verwachten bleven grote delen van het land tot ver in de negentiende eeuw van een aansluiting op het spoor verstoken. Dat veranderde op het moment dat de Spoorwegwet in 1860 werd aangenomen, die het begin vormde van de aanleg van spoorlijnen door de staat. In eerste instantie werden tien staatslijnen gerealiseerd, waarmee alle provincies werden aangesloten op het spoor. Later volgde een tweede ronde, waarbij verschillende regio’s onderling werden verbonden. De staatssporen werden aangelegd onder verantwoordelijkheid van de Afdeling Spoorwegen van het ministerie van Binnenlandse Zaken; inclusief bruggen, stations en alle andere bouwwerken. Voor het gebruik van de staatslijnen kreeg een nieuwe particuliere maatschappij een concessie: de in 1863 opgerichte Maatschappij tot Exploitatie van de Staatsspoorwegen. In de twintigste eeuw gingen de meeste lokale spoorwegmaatschappijen op in de HSM en het Staatsspoor. In 1938 gingen deze samen op in een nieuw bedrijf: de Nederlandse Spoorwegen (NS). 

 

De ‘familieverbanden’ van de stations

 

Grote iconen

De allereerste stations waren simpele gebouwen, vaak gemaakt van hout. Dat kon soms niet anders, omdat ze in het schootsveld van de vestingen stonden en in oorlogstijd snel moesten worden afgebroken. Nadat de steden hun defensieve taak verloren (1874) veranderde dat en werden de nieuwe stations belangrijke openbare gebouwen. De particuliere spoorwegmaatschappijen behandelden hun klant als koning. Dat is terug te zien in de paleizen die zij langs het spoor bouwden. De Hollandse IJzeren Spoorwegmaatschappij spande wat dat betreft de kroon, bijvoorbeeld met de nog steeds bestaande stations Haarlem en Den Haag HS. De hele route van de reizigers vanaf het stationsplein tot aan de trein werd als een aangename en overzichtelijke ervaring geënsceneerd: via de stationshal met de kaartverkoop en het bagageloket, door de spoortunnel naar de overkapte perrons met wachtruimten. De luxe van de stations is niet alleen af te lezen aan de toepassing van dure materialen en de vele details, maar ook aan de kunstwerken: tegeltableaus, schilderingen, beelden en ornamenten. De Hollandse IJzeren Spoorwegmaatschappij die als eerste spoorbedrijf een architect in dienst nam: D.A.N. Margadant werd aangesteld in 1870 en werkte tot zijn pensioen in 1909 als hoofd van de bouwkundige afdeling. Belangrijke innovaties die Margadant introduceerde in Nederland waren de verhoogde spoorbaan, waarbij de perrons vanuit tunnels ontsloten worden, en het eilandperron, dat ruimte bood aan wachtkamers en de restauratie. Zo integreerde Margadant de publieksfuncties van het stationsgebouw met de utilitaire wereld van de sporen en de perrons.

 

Ook voor andere maatschappijen was de bouw van stations in de grotere steden een prestigieuze aangelegenheid. Zo kregen de meeste grotere steden in Nederland hun eigen, unieke station – dat een beeldmerk voor de stad werd, maar ook een visitekaartje voor de spoorwegen. Amsterdam Centraal is ontworpen door Pierre Cuypers, die ook het Rijksmuseum bouwde. Het ontwerp voor Groningen is van architect Gosschalk en spoorbouwmeester Van Heukelom, die in Utrecht ook een groot kantoor voor de spoorwegen bouwde, dat we nu kennen als ‘De Inktpot’.

 

Standaardstations
Vanaf 1860 ondernam de Nederlandse staat een megaproject van spoorwegaanleg, dat sindsdien niet meer is overtroffen. In enkele jaren tijd werd tien grote lijnen door het land aangelegd, compleet met stations, bruggen, viaducten en alle andere bouwwerken en kunstwerken. Het was als een militaire operatie, die werd geleid door de afdeling Spoorwegen van het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Omdat tientallen stations tegelijk moesten worden gebouwd, werd gekozen voor een standaardontwerp met vijf verschillende types, variërend van de stations 1e klasse voor de grote provinciesteden, tot de eenvoudige haltes van de 5e klasse bij dorpen. Wanneer voor een station eenmaal het gewenste type was bepaald, kon de bouw doorgaans snel beginnen. Vaak probeerde de burgemeester de spoorwegen nog te overtuigen om een groter station neer te zetten, in de hoop dat daarmee ook het belang van zijn gemeente was gediend – soms zelfs met succes. De standaardstations zijn goed te herkennen door hun symmetrisch opzet en de contour van een hoger middendeel en lage zijvleugels. De eerste reeks standaardstations werd ontworpen door K.H. van Brederode, een ingenieur in dienst van de Staatsspoorwegen. Hoewel de catalogus van standaardtypen alleen door de Staatsspoorwegen werd gebruikt, bouwden andere maatschappijen stations die door deze indeling waren geïnspireerd. Zo ontstonden er in de negentiende eeuw in Nederland reeksen van gelijke en verwante stations, waaruit een zeer utilitaire houding sprak. Ooit waren de standaardstations een normale verschijning op het spoor, tegenwoordig zijn er tientallen stations gesloopt – maar zijn alle typen en hun latere varianten nog wel terug te vinden langs het spoor. Station Zwolle bijvoorbeeld is van de 1e klasse, Dordrecht van de 2e klasse – en Horst Sevenum is een verbouwde versie van de stations 5e klasse.

 

De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen voerde tot 1900 verschillende aanpassingen door aan de standaardstations. Dat was ten dele om ze beter af te stemmen op het gebruik, maar vooral om de zo gewenste ‘moderne’ uitstraling van de spoorwegen te verbeteren, hoewel de toenmalige moderniseringen nu niet meer altijd als zodanig zijn te herkennen. Wat te denken van de ommezwaai van ronde ramen, naar neoklassieke voorgevels of het gebruik van oud-Hollandse of neorenaissance elementen? De typologie van een hoog middendeel met langgerekte zijvleugels bleef in grote lijnen gelijk en ook de soberheid in de uitvoering veranderde niet.

Na 1900 werd de nieuwbouwopgave zo specifiek, dat ook de Staatsspoorwegen in de praktijk bijna ieder station apart ontwierpen. In 1913 werd G.W. van Heukelom benoemd tot chef Dienst van Weg en Werken. Hij realiseerde met name in het zuiden van Nederland een groot aantal stations. Met de totstandkoming van de Nederlandse Spoorwegen in 1938 deed de NS-bouwmeester zijn intrede. Aanvankelijk was het een duobaan. H.G.J. Schelling, voorheen in dienst bij de HSM, werd bouwmeester voor noordelijk Nederland. S. van Ravesteyn (1889-1983), die sinds 1912 voor de Staatsspoorwegen werkte, kreeg zuidelijk Nederland onder zijn hoede. Zo ontstond vlak voor de Tweede Wereldoorlog een bouwpraktijk waarin onder de supervisie van een chef bouwmeester ‘families van stations’ ontstonden. De ontwerpers brachten hun architectuuropvatting over langere tijd en in een uiteenlopende ontwerpopgaven tot uiting. De indeling in ‘klassen’ verdween, hiervoor kwamen ‘oeuvres’ terug.

 

De wederopbouwperiode
Tijdens de oorlog werden veel stations zwaar beschadigd of verwoest. Tijdens de wederopbouw van Nederland kreeg het herstel van de spoorwegen hoge prioriteit. In enkele jaren tijd kregen de spoorbouwmeesters van de NS de kans om tientallen stations te ontwerpen. Van Ravensteyn herstelde de stations van bijvoorbeeld Nijmegen en Roosendaal. Hij deed het zo grondig dat het haast lijkt of ze helemaal nieuw waren. In Nijmegen leidde dat tot een station met ‘twee gezichten’. Vanuit de stad zie je het werk van Van Ravesteyn, maar aan de zijde van het spoor is het negentiende eeuwse station van architect Peters nog goed te ervaren. Van Ravesteyn bouwde ook nieuwe stations, zoals in Rotterdam. Hij probeerde van ieder station een bijzondere ervaring voor de reiziger te maken. Daarbij liet hij zich geenszins beperken door de innerlijke logica of functionaliteit. Als de gevel van een station niet breed genoeg was om als pleinwand te werken, rekte hij hem kunstmatig op door middel van poorten en kunstwerken, zoals in Rotterdam en Roosendaal. Als een gevel ook nog te laag bleek te zijn, kwam hij met een optische verdubbeling door per verdieping twee raamstroken te plaatsen. Bovendien ontwikkelde Van Ravesteyn een uiterst persoonlijk en herkenbaar repertoire van ornamenten en beeldhouwkunst, die waren geïnspireerd op zijn Italiaanse reizen. Door ornamenten te gebruiken en archetypische vormen en ruimtes te maken, wilde Van Ravesteyn ieder stationsplein tot een echt plein maken. Voor hem betekende dat: herkenbaar als een belangrijke stedelijke plek door de – alweer – tijdloze verwachtingen in te lossen: pleinwanden, poorten, een toren en een monumentale ingang. De stationspleinen van Roosendaal, Rotterdam, Nijmegen en Vlissingen moesten voor altijd herkenbaar zijn als belangrijke stedelijke ruimtes, met liefdevolle ornamentiek en duidelijke contouren.

 

Architect Schelling wilde stations bouwen die hun tijd vooruit zouden zijn (en blijven) door te zoeken naar de tijdloze wetten en principes van de architectuur. Hij vertaalde dit in zijn projecten in een pure en moderne technologie. Schelling voerde veranderingen door in de opzet van de Nederlandse stations, bijvoorbeeld om al ver voor de oorlog zijn ontwerpen op de vervoersstromen af te stemmen, zoals hij bij station Amstel deed – waar de stationshal eigenwijs haaks op de sporen werd geplaatst. In zijn zoektocht naar een tijdloze architectuur combineerde hij classicistische thema’s en figuren, zoals de kolom, de toren, symmetrie en opengewerkte (beton)elementen, met een uiterst verfijnde industriële uitvoering. De materiaalschaarste van het einde van de jaren veertig en begin van de jaren vijftig gaf aanleiding tot een uiterst doelmatig gebruik van architectonische elementen. Juist in deze gerationaliseerde, logische wijze van ontwerpen, vond Schelling de tijdloze waarde van zijn architectuur. De stations van Enschede, Zutphen, Hengelo en Arnhem konden vanuit de wetmatigheden van de architectuur, de functionele eisen van het spoorwegvervoer en het technische kunnen alleen maar zó zijn; zij zijn ontdaan van iedere willekeur en iedere mode.

 

De derde grote bouwmeester uit de wederopbouwperiode was Koen van der Gaast, de eerste NS-bouwmeester die heel Nederland onder zijn goede had. In 1953 werd hij hoofd van het architectenbureau van de NS. Van der Gaast had een uitgesproken opvatting over de rol van de architectuur van het stationsgebouw voor de maatschappelijke positie van het bedrijf Nederlandse Spoorwegen. In zijn ‘overpeinzingen van een stationsarchitect’ uit 1964, schreef hij dat stations hun tijd ver vooruit moesten zijn, wanneer tenminste de spoorwegen een aantrekkelijk imago wilden krijgen en vasthouden. Waar de automobielindustrie ieder jaar de laatste mode kon brengen, diende volgens hem de spoorsector te zoeken naar innovatie en te streven naar houdbare architectuur, die bestand zou zijn tegen de waan van de dag. Hij paste dit op zijn stationsontwerpen toe door de vorm af te leiden van de functie en het functioneren van het station als geheel. Zo ontwikkelde hij stationsoverkappingen, die met de allernieuwste constructieprincipes tot stand kwamen en de perronkappen overbodig maakten. Van der Gaast gebruikte duurzame materialen en bedacht houdbare details: hard hout, roestvrij staal, geglazuurde baksteen en tegels en glazen puien. Het gebouw moest verder een eenvoudige en flexibele opzet hebben zodat veranderingen in het gebruik konden worden opgenomen zonder de architectuur te bederven. In het midden van de jaren zestig, de tijd van zijn stations in Tilburg en Schiedam, had Van der Gaast het architectonische probleem van het station opgelost en had hij, zijns inziens, gebouwen gecreëerd die de grilligheden van hun tijd voorbij waren en zolang als er spoorwegvervoer zou bestaan, modern zouden blijven.

 

Van modern naar postmodern
Sinds Van der Gaast is het streven naar tijdloze stationsgebouwen een hele tour, vanwege de snelle technologische en maatschappelijke veranderingen. Vanaf de jaren zeventig spatten de opvattingen over architectuur en moderniteit uiteen in tientallen stijlen en stromen, die in een periode van cultuurrelativisme als even zovele opties naast elkaar werden gepresenteerd. C. Douma is een cruciaal figuur in deze periode. Als architect heeft hij de optimistische jaren zestig en de soberheid van de jaren zeventig overbrugd. Hij stond aan het begin van de opleving van de stationsarchitectuur in de jaren tachtig. Met hem veranderde de NS-bouwmeester ook van architect in iemand die zich meer liet zien als choreograaf of regisseur van architectuur. Douma gaf de kans aan vele dikwijls jongere architecten om te experimenteren en daarmee aan de Nederlandse Spoorwegen om zich met een divers aanbod van gebouwen te profileren. Met Douma verdween de eenduidigheid en werd de Nederlandse Spoorwegen als opdrachtgever ‘postmodern’. Daarbij hoorde ook interesse in de cultuurhistorische waarden van oudere stations, culminerend in restauratieprojecten van vooroorlogse stations.

 

Architecten als P. Kilsdonk, M. Markenhof, R. Steenhuis, J. Bak en H. Reijnders bouwden in de jaren tachtig en negentig, een periode die door Douma werd aangeduid als de tweede naoorlogse opleving, volgend op de magere jaren zeventig. De Nederlandse Spoorwegen had vanaf dat moment de verwachting dat haar architectuur spectaculair, monumentaal, herkenbaar en divers moest zijn. Er opende zich een doos van Pandora van architectuurstijlen langs het spoor: van de witte high-tech constructies van Reijnders tot en met de flinterdunne stedelijke kappen van Kilsdonk, en van de neoklassieke bogen van Markenhof tot en met de verwijzingen naar architecten als John Hejduk of Aldo Rossi in het werk van Steenhuis. Opvallend is dat twee tendensen deze golf van gebouwen in een continuïteit plaatsten met het werk van de eerste drie decennia na de oorlog. Ten eerste is Van der Gaasts voorkeur voor het parapluconcept waar mogelijk overgenomen, zodat de nieuwe stations, met al hun winkels en andere commerciële functies onder één,dikwijls spectaculair, dak worden geplaatst, onder het spoor, zodat de stad gewoon door kan gaan van de ene kant van het spoor naar de andere. Het tweede is dat de lange termijn in het vizier blijft in de ontwerpen: stations zijn er voor het wereldpubliek en voor de eeuwigheid, voor ongrijpbare doelstellingen als cultuur, aantrekkelijkheid, en voor de ontelbare komende generaties.

 

De monumenten van de toekomst 
De afgelopen jaren is opnieuw een golf van stationsgebouwen over het land gespoeld. Dat vindt zijn oorzaak in de toenemende reizigersaantallen, de ontwikkeling van de grote stations tot immense vervoersterminals, de komst van de hoge snelheidslijnen en de modernisering van het spoorbedrijf. De grootste operatie vindt plaats bij de ‘sleutelprojecten’, grootschalige verbouwingen aan de belangrijkste stations van Nederland: Amsterdam Centraal, Amsterdam Zuid WTC, Rotterdam, Den Haag Centraal, Utrecht, Arnhem en Breda. De vernieuwing beperkt zich niet tot de stations en de vervoersknopen, de hele omgeving wordt integraal herontwikkeld en verdicht met kantoren, culturele en commerciële bebouwing. Daarmee ontpoppen de stationslocaties zich net als in de negentiende eeuw, tot de aanjagers van economische ontwikkelingen. Hoewel veel verschillende ontwerpers hun  tanden hebben gezet in de opgave van de modernisering van de grote stations, valt op dat de meeste projecten die worden gerealiseerd van de hand zijn Benthem Crouwel Architecten – niet toevallig ook de vaste ontwerpers van de luchthaven Schiphol. Dit bureau is klaarblijkelijk bij uitstek in staat om de ingewikkelde opgave van een vervoersknoop te ontwarren en met aansprekende architectuur in een even simpel als doeltreffend ontwerp te vatten. Met Rotterdam Centraal, waar zij in TEAM CS samenwerkten met Meijer Van Schooten Architecten en West 8 landschapsarchitecten, is te zien waar dat toe kan leiden.